航空公司重组意味着什么

中国民航战略性重组终于进入攻坚阶段。中国民航总局负责人日前正式宣布：以中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司三大骨干航空公司为母体，中国民航将组建三大集团公司。

据悉，这一重组涉及7．3万人，1500亿元资产，历时2至3年。它先在民航总局直属10家航空公司之间进行，地方航空公司可在自愿基础上参加。

权威人士认为，这次重组是中国民航在改革之路上迈出的重要一步，也是中国民航面对中国即将加入WTO的新形势而采取的一个战略举措。

90年代以来，面对日益激烈的航空运输之争，世界民用航空运输企业纷纷踏上了联合、兼并、重组之路。

联合、兼并、重组降低了运营成本，扩大了航空公司的通达范围，提高了市场占有率。新的航空联盟已经开始影响世界航空运输业的发展。

中国民用航空是世界民航界的一支后起之秀，发展速度20年来一直高居世界民航前列。目前，中国民航已经拥有34家航空公司，1000余架各类民用飞机，成为中国与世界联系的重要途径。

但是，由于发展程度、管理水平等因素的制约，中国民航发展呈现不平衡状况：航空公司增长过快，运力增加过速，为争客源，各航空公司之间甚至出现了恶意竞争、削价竞争的局面，严重破坏了市场秩序，导致航空运输企业运作效率低下，经济效益不佳。最糟糕的是，民航出现了全行业亏损。

为打破亏损局面，民航总局情急之中，拿起了行政管制的计划手段，强力压制市场，严禁削价竞争。但正如一些经济学家所说，“统一限价”政策的出台，也从一定程度上使价格和市场二者的关系失衡，抑制了市场需求，使民航在与铁路、公路的交通运输大战中处于不利地位。市场对资源的配置作用在民航没有得到充分体现。

在这种情况下，航空公司数量多而素质差的结构性矛盾开始显现。在相同的国际航线上，出现了外航飞机满员，而中国航班旅客稀少的奇怪现象。航空公司负债率居高不下，个别甚至滑向了资不抵债的危险境地……

以这样的状况应对即将来临的WTO框架下的民航竞争，中国民航恐怕只有“走麦城”的份了。不改革就没有出路！

为多占据一些市场份额，为从中国这个正如朝阳在冉冉上升的新兴市场上得到更多的好处，世界航空大国在不停地叩击中国之门，用经济的、政治的……各种手段。

应该说，中国民航也已经感受到了这种命运的敲门声。1997年，中国民航总局确立了“以市场为导向，走集团经营路子，推动航空公司资产结构的调整和战略性重组，实施大公司、大集团战略，促进存量资产的优化配置”的发展战略。

通用航空公司实施联合兼并。此举使东航机队规模、市场占有份额都有所扩大，专业技术力量，特别是飞行队伍得到充实，实现了低成本扩张。

经过改制产生的东航山西分公司轻装上阵，于1999年实现扭亏为盈，结束了长达10年的亏损历史，当年实现利润6100多万元。

东航的实践坚定了改革者的信心，同时也给人们提出一个问题：民航的重组带有明显的利益色彩，必须以效益为中心，实现最新发展。

业内人士认为，民航三大集团的重组不仅仅在于规模的扩张，而是使航线网络、运力调配、人力资源整合和资本结构优化，从而通过优势再造争创规模效益，以航空母舰式的组合实力去直面外国民航的挑战，并克敌制胜。

重组的号角已经吹响。8月初，河南航空公司已经率先加盟南方航空集团，揭开了本次重组的序幕。

应该看到，真正实施重组还需一段时间，而且重组后也还面临不少棘手的问题。

——无论是三大盟主的分支机构，还是即将面临选择的重组对象，整合后如何建立精简高效的运作机制，妥善安置富余人员是一个敏感的话题。

——重组后，航线网络、运力整合必然被打破，重组各方固有的市场资源面临重新瓜分，固有的市场促销网络也将面临新的抉择，市场区域壁垒行将瓦解，大集团间的新一轮竞争也将随之展开。重组将使10家航空公司成为三大集团，他们在市场中的占有率将达到80％，有望展开规模经营，并使其服务标准得到提升，与此同时，价格监控更加灵活，旅客消费选择的自由度也会加大。

——民航重组后，企业间的恶性竞争将得到改善，但效益与利益如何摆平，是一个很现实的问题。盟主的经济效益固然重要，规模偏小的航空公司效益差别很大，效益相对较好的航空公司对被兼并后的利益分配不免有些担心。

与直属航空公司相比，地方航空公司参与重组的没有那么迫切。我国最早成立的地方航空公司——上海航空公司负责人明确表示，上航与多数地方航空公司一样，不会加入重组后的三大航空集团。因为上航等地方航空公司已经成为股份制公司，属多元投资主体，且已完成了公司制改造，而重组的10家航空公司都属单一投资主体的国有企业，两者之间的重组难以进行。

也许因为看到了这一点，因此民航总局在宣布重组政策时，对其他航空公司提出了自愿决策的原则。